Azpeitia, santuario del vapor
El museo vasco del ferrocarril
conserva en perfecto estado de marcha cinco locomotoras y un trazado de
4,5 kilómetros que recorren las máquinas para deleite de turistas
Cuna de san Ignacio de Loyola y lugar de peregrinación casi
obligada, Azpeitia presume ante el mundo por disponer de un complejo
monumental y religioso impregnado de un inconfundible estilo barroco de
valor incuestionable. Foco de interés turístico, el conjunto obsequia al
visitante con la contemplación de la casa-torre medieval donde el
fundador de los jesuitas pasó buena parte de su vida, en torno a la cual
se levanta una imponente basílica circular, dominada por una monumental
cúpula, a la que precede un amplio pórtico decorado en estilo
churrigueresco. Pero la villa guipuzcoana es, además, el santuario
ferroviario más importante de España (al menos en vía métrica) y uno de
los últimos bastiones donde se hace posible la contemplación de
locomotoras de vapor en pleno funcionamiento. ¿Cómo es posible que este
pequeño municipio guarde en su interior tamaño tesoro? De orografía
complicada, enmarcada por montañas y verdes prados, todo gira en torno
al Urola.
La historia moderna del ferrocarril se inicia con el
invento de la máquina de vapor de Watt (1770), que da paso, un lustro
más tarde, a la construcción de la primera locomotora de Richard
Trevithick en Inglaterra. Por primera vez, se transporta a viajeros a
una velocidad superior al paso del caballo. En 1825 el inglés George
Stephenson construye una potente locomotora capaz de arrastrar seis
vagones, cargados de hierro y carbón, junto con 35 diligencias y 20
carrozas ocupadas por 400 viajeros provistos de sus correspondientes
billetes. Es el comienzo de la crónica ferroviaria; una compañía
establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto convencional. De
ahí que el ingeniero británico sea venerado como el padre del
ferrocarril.
La invención de la máquina de vapor y su aplicación al
mundo ferroviario no sólo modificó los hábitos de viajar, sino que
también contribuyó al desarrollo industrial, económico y social en todo
el mundo. El tren coadyuvó como ningún otro a la gran transformación
española, pese a que el Estado reaccionó tardíamente con respecto a
otros países europeos en sentar las bases para el desarrollo del
ferrocarril. Fue el gran negocio del siglo XIX y el único camino para
vertebrar el mercado español. En los inicios del siglo XX, había ya
18.000 kilómetros de red ferroviaria, de los cuales 5.500 eran de vía
métrica.
La presidenta de los Amigos del Museo, de jefa de estación.
Antes de alcanzar el tercer cuarto de siglo, las capitales
vascas explotan sus trazados ferroviarios (1863 y 1864), mientras que en
el último se forma una densa malla de ferrocarriles de vía métrica que
permite el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián. También se
asegura la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la
industria, gracias al trazado de La Robla y al enlace de las principales
comarcas con la capital. Durante los años siguientes, se completan
nuevos proyectos ferroviarios que tuvieron como escenario Guipúzcoa con
la construcción de diversos ferrocarriles de vía estrecha. La capital
alavesa queda unida por el raíl con tierras guipuzcoanas (Oñate) y
navarras (Estella) a través del Anglo Vasco Navarro.
En torno al Urola
Dos máquinas, en plena acción, 'Zugastieta' y 'Guipuzcoa', de la Asociación de Amigos del Museo.
El siglo XX amanece con todos los valles guipuzcoanos con
servicio ferroviario; salvo el del Urola. La Diputación de Gipuzkoa
recoge el reto y decide completar el mapa de la provincia con las obras
de un trazado entre Zumarraga y Zumaia. Inaugurado el 22 de febrero de
1926, es el último gran ferrocarril construido en Euskadi y marca el
final de una etapa en la historia de las comunicaciones terrestres
vascas.
Paradójicamente, en pleno apogeo del vapor, el Urola es uno
de los primeros trenes de tracción eléctrica de España. En Zumarraga
conecta con la estación del Ferrocarril de Norte (ancho ibérico) y con
el ramal de vía estrecha de Vascongados; en Zumaia empalma con los éste
último. El trazado discurre por Arrona, Iraeta, Zestoa, Lasao, Azpeitia,
Loiola, Azkoitia, Olotzaga, Aizpurutxo, Agiñeta y Urretxu. Todas las
estaciones, diseñadas por el arquitecto Ramón Cortazar en estilo
vernáculo, son diferentes. En total 34,4 kilómetros, a los que habría
que sumar otros 2,2 de un ramal hasta el puerto de Zumaia. El trayecto
cuenta con 29 túneles y 20 puentes, que sortean las múltiples accidentes
geográficos.
'La 'Micheline' de la firma de neumáticos francesa, en una demostración en la estación cabecera del Urola.
El tren del Urola atraviesa el valle homónimo, que, como el
resto de vegas guipuzcoanas, está metido en un agujero, sobre todo río
arriba. Como la cuenca ensancha a partir de Azpeitia, las comunicaciones
son más sencillas a partir de ese punto. El ferrocarril mantenía
conectada esta comarca con los pueblos de la cuenca del Urola y le daba
salida y conexión con la costa a la que se desplazaban muchos vecinos,
sobre todo en verano, para ir a las playas de Zumaia. Su construcción
fue el resultado del tesón, la perseverancia y la decidida apuesta que
hicieron los vecinos por dotar al valle de una vía de comunicación
moderna, cómoda y mucho más rápida que las tradicionales. En definitiva,
fue su apuesta por la modernidad y para no perder el tren del progreso
económico, resumen los historiadores.
Hasta que llega su traumático cierre. El Gobierno vasco
decide su clausura el 2 de febrero de 1988. El esquema operativo con el
que funcionaba este pequeño ferrocarril no permitía su supervivencia
económica. La causa principal de los males de la línea eran los
desorbitados gastos que ésta tenía en cuanto a personal, aunque nunca se
haya reconocido abiertamente. El déficit era consecuencia directa del
estado ruinoso de sus instalaciones, infraestructura y parque móvil, que
no permitían garantizar la seguridad de la circulación y que hacían del
Urola un servicio no competitivo con otros transportes públicos e
inviable desde el punto de vista económico.
Joyas ferroviarias
El material móvil de la línea, prácticamente sin
variaciones relevantes a lo largo de su historia, queda depositado en
las cocheras y talleres de Azpeitia, y progresivamente se incrementa el
parque con el procedente de otras líneas también cerradas. En esa época,
nadie sabe a ciencia cierta cuántas máquinas y coches de valor existen
en Euskadi. No hay un inventario que permita saber dónde permanecen los
vehículos históricos. La tarea se encomienda a un joven y curioso
historiador, especializado en la materia. Juan José Olaizola realiza una
cuidada y documentada lista de los bienes patrimoniales ferroviarios y
establece los mimbres de lo que a la postre será el Museo Vasco del
Ferrocarril. El mismo controlaría durante dos décadas los fondos allí
depositados y dirigiría la restauración del material histórico ¿Por qué
se decide que Azpeitia sea el núcleo neurálgico de este proyecto? Son
varias las razones. Los terrenos e instalaciones eran propiedad del
Gobierno vasco; fue estación principal del ferrocarril del Urola y
contaba con talleres y cocheras, oficinas generales y una subcentral de
tracción eléctrica; la propia arquitectura de los edificios; y su
proximidad al Santuario de Loiola, que garantiza un flujo estable de
visitantes.
La primera parte del museo se abrió en 1992; dos años más
tarde se empezaron a recibir los trenes, y en 1998 se inauguró el de
vapor que se desplaza desde la estación de Azpeitia hasta Lasao. Los
fines de semana los visitantes tienen la ocasión de montar en los coches
de madera del antiguo tren del Urola, donde, remolcados por locomotoras
de vapor, necesitan 20 minutos para recorrer una distancia aproximada
de 5 kilómetros.
El Múseo alberga en su colección vehículos de distintos tipos.
El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de
las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75
vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías,
trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de
bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina
herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del
Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor
eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo
sistema de poleas, correas y embarrados.
De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora
de vapor ‘Espinal’, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la
compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el
concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de
transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en
la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por
los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio
de España. A la ‘Espinal’ se unen ‘Aurrera’ (130-T construida en Reinmo
Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San
Sebastián); ‘Euzkadi’ (uno de los modelos más representativos de la vía
del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por
la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en
el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); ‘Portugal’ (CP E205,
1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y
'Zugaztieta' (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el
Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del
vapor.
Una de las ‘rarezas’ más llamativas, y casi desconocida en
otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada
para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía
británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la
única en su género que funciona en España. También posee la unidad
eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101,
fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián
a la Frontera Francesa (el popular ‘Topo’).
Dos máquinas, en plena acción, 'Zugastieta' y 'Guipuzcoa', de la Asociación de Amigos del Ferrocarril.
Además de los vehículos, se pueden encontrar otras
colecciones de excepcional interés, entre las que destaca la serie de
relojería ferroviaria ‘Jesús Mínguez’, considerada la mejor en su género
de Europa. El muestrario se completa con conjuntos de uniformes,
faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. También merece la
pena conocer el antiguo taller de mantenimiento del ferrocarril del
Urola, el cual constituye un verdadero museo de máquina-herramienta en
funcionamiento. La antigua central eléctrica de transformación nos
traslada a un escenario cuya estética recuerda a la película
'Metrópolis' de Fritz Lang.
El visitante alcanza realmente el cénit cuando recorre los 5
kilómetros que separan Azpeitia de Lasao a bordo de uno de los coches
de época construidos en la cercana Beasain, que, normalmente, están
encabezados por la 'Aurrera' y donde un revisor 'pica' el
correspondiente billete. La operación del 'cambio de agujas', cuando la
locomotora se desengancha para dar la vuelta y volver a encabezar el
convoy, es seguida con una atención inusitada, como si fuera un
transbordador de la NASA acoplándose a la Estación Espacial
Internacional
Penachos de humo negro y blanco, olor a combustión y
carbonilla penetran por las ventanas en este viaje a otra época. Y, en
ese momento, recuerdas las frases leídas tantas veces siendo un simple
escolar. Largas horas dedicadas al análisis sintáctico de Azorín
(Castilla) y su delicada prosa sobre el tren y aquella maravillosa y
erudita descripción, que el tiempo ha adormecido, aunque rememoras unas
cuantas frases: “Sí; tienen una profunda poesía los caminos de hierro
(…) los silbatos agudos de las locomotoras que repercuten bajo las
vastas bóvedas de cristales; el barbotar clamoroso del vapor en las
calderas; el tráfago de la muchedumbre; el alejarse de un tren hacia las
campiñas lejanas y calladas, hacia los mares azules (…)”. Y, casi al
alcance de la mano, el Urola sigue impasible camino de ese mar.
No hay comentarios:
Publicar un comentario